パドック通信

タグ:アグスタ


来週からは春本番の陽気が続きそうですね
そんな3月後半から4月にかけて、パドックでは沢山のイベントを開催します!

イベントのために用意したスペシャルな紅茶も楽しめるほか、
4月15日のMVアグスタカフェでは、愛車のアグスタで来場するだけで、
イタリアンコーヒーが飲めちゃいます!

パドックの緑あふれる中庭で、春を堪能してください。
お待ちしております!

イベント情報

アグスタ3気筒モデルのサスペンションですが、リヴァーレやストラダーレ、
ブルターレ系は柔らかいほうなのですが
(それでも体重の軽いオーナーさんからはちょっと硬いと言われることもあります)、
F3は公道ではギャップで弾かれてうまく走れない…というオーナーさんが多く、
リーズナブルになんとかならないかなと模索しています。

フロントは、カラーを短く加工すればYZF-R1(4XV)のスプリングがピッタリなので、
レート違いのものもR1用の社外品が使えるのがわかりましたが、
今回は主に公道使用のF3-800RCのオーナーさん
(ツナギ、ヘルメット等込み装備体重で60kgくらいです)が試してみたいということで、
ハイパープロのプログレッシブタイプのフロントスプリング(ブルターレ用)を使ってみることにしました。

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ブルターレ用なので、長さを合わせるためにカラーを加工して組み込みます。

この車輌は一緒にエンジンマウントの加工(ユーロ4仕様)もします。
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早く試乗してみたいのですが、ここは岡山県北の山間部。
天気が悪くて明日からは雪マークです。オーナー様、今しばらくお待ち下さいませ…。


あと、リヤサスについてですが、以前のブログにも書いたように、
リンク比が、ストローク初期からフルボトム位置まで一定の、フラットな設定です。

色々とバネレートを変えてみましたが、初期に柔らかく奥で踏ん張る
オールマイティに使えるセッティングが難しいので、
こちらもハイパープロのプログレッシブタイプのリヤスプリングをテスト中です。

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(紫:ハイパープロ、赤:F3、黄:リヴァーレ)

すでにパドックのリヴァーレに取り付けており、
他のアグスタオーナーさんにも試乗していただきましたがなかなか良いフィーリングです。
初期は柔らかいのですがふわふわした柔らかさではなく、
適度にバネの反発力を感じつつ、奥では固くなるのですが
ギャップでも「ガツン!」とこない角のとれた固さで、アクセルを開けた時には
グッと踏ん張る感じも分かりやすくなりました。

高性能な社外サスもありますが、このスプリングだけなら
部品代で21600円(税込)とリーズナブルですので、オススメですよ。
これもブルターレ用ですが、バネの長さも同じなのでリヴァーレやF3に装着可能です。

フロントスプリングのフィーリングは、私の試乗と実際に
オーナー様がしばらく乗って見られての評価が聞けましたら、
またブログで紹介したいと思います。

先日施した、リヴァーレ(2014モデル)のエンジンマウントの改造ですが、
早速試乗ツーリングに出かけてきました!

行き先は岡山県北部の蒜山高原です。パドックから往復150キロくらいです。
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まず走りだして感じるのが、エンジンのスムーズさの向上です!
とくに50~60キロくらいの速度で流すときに、以前のわずかにあったギクシャク感が感じられません。
加速しても今までよりもスイ~と軽々回っていく感じがします。

あと、フレーム剛性がシャキッとしたからか、ブレーキの効きが良くなった感触があり、
よりグッとブレーキをかけられるようにもなりました。

エンジン回転のスムーズさとブレーキ時の安心感が、最も分かりやすいメリットでしょうか。
もちろんエンジン内部のピストンやシリンダーにとっても、ストレス軽減で優しくなったと思います。

なので、パドックではこのエンジンマウントの改造を作業メニューに加えたいと思いますので
、興味のあるかたはパドック吉川までご相談下さいませ。

…ということは、2017モデルユーロ4のF3などは、こんなに気持ちいいフィーリングなんだろうなあ…
いやいや、クラッチまわりやミッションも見直されているようなので、さらに気持ちいい?!

パドックでは2017ユーロ4各モデルのご予約を受付中です。
いつもながら人気色はすぐにバックオーダーになってしまいますので、
気になるモデルがありましたらまずはご相談下さい!

パドックでも現在ユーロ4モデルの展示車を入荷待ちです。
もしもご購入を考えられているモデルでしたら押さえておきます(笑)
こちらもご相談下さいませ。

アグスタ3気筒系の前側のエンジンマウントは、
今までは長~い貫通ボルトで
エンジンのシリンダー部分を挟み、
フレーム左右を締めこむ構造でした。
3気筒シリーズがデリバリーされてしばらくすると、
レースを得意とするショップさんなど
で知られるようになったのが、
「ここのボルトを緩めにするとエンジンが軽く回るようになる」
というものでした。

パドックでも最初の試乗車のF3を研究用にばらした時に気づいて、
ベースとなる締め付けトルクの数値を探りました。

スリーブレスのボアピッチの狭いシリンダーは、
左右から締められることでわずかに歪み、
ピストンのフリクションとなります。

もちろん規定トルクで締めて
エンジンが壊れたりすることは無いですが、
パドックでは3気筒モデルの新車納車整備時と
初回点検時(エンジン回転数を上げての再調整)、
修理などで持ち込まれた車輌では、
必ずここの締め付け調整を行います。

ただ、エンジンをフレーム剛性の一部として設計されていますので、
緩めすぎてもダメで、パドックで決めたベースの最低トルク数値をもとに、
1台1台試乗しつつエンジン回転が重くならないギリギリの締め付けを探ります。

ここの締め付けはもちろんメーカーもわかっていたようで
今回のユーロ4仕様のマイナーチェンジに合わせて改良してきました。

今までの長~い1本のボルトから、
左右独立でそれぞれ締め付ける方法に
変わっています。
エンジンに歪みを与えずに
車体剛性もアップさせています。
ピストン、シリンダーの磨耗や寿命にも良いと思われます。

さて、この2017年仕様を早速2014年モデルのリヴァーレに施してみました!
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フレームをはずし
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エンジンマウント部分にヘリサート処理(ネジ山を作る)をします。
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左右をそれぞれ独立させてボルトで締め付けます。20170911_214914
(今回は大丈夫でしたが、フレームとエンジンの隙間が大きいときにはシムを入れて隙間調整をします)
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さて、あとは晴れたら試乗です!楽しみです。

もう少しリヤサスのストローク感がほしいなあ…と、手持ちのオーリンズのスプリングで
色々とレートを変えてテストしています。
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実測でのリンク比が、ストローク初期から最後まで
およそ2対1のままフラットなので(ヴェローチェを除く)、
公道だとプログレッシブスプリングとかのほうがいいのかなぁ?
リンク比の異なるヴェローチェのリンクを加工して付けてみるかなぁ?
良い結果が出たらまたご報告いたします。

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